Pegaso vuela de nuevo.
Tras el cierre de Buell por parte de Harley Davidson hace un par de años, a su fundador, Erik Buell, le quedaban dos opciones: olvidarse de las motos y vivir de los recuerdos o volver a ponerse en pie e intentarlo de nuevo. Por suerte para los amantes de las mecánicas con personalidad, eligió la segunda.
La historia de Buell y de su secuela EBR (Erik Buell Racing) se remonta a la década de los ochenta, en un principio el señor Buell, ex-ingeniero de Harley Davidson, se dedicaba a correr sobre sus propias creaciones en los circuitos de los Estados Unidos, éstas eran motos deportivas con motores Harley lo que suponía toda una novedad a la vista del cada vez menor interés de la MoCo por este sector. Esta singularidad le abrió un mercado interno y mundial que fue creciendo poco a poco y que consiguió convertir a la pequeña marca de East Troy en una opción más para los consumidores de este tipo de motos. Pero un éxito comercial no siempre supone estabilidad económica y a principio de los noventa Buell no se encontraba en su mejor momento, lo que aprovechó Harley Davidson para comprar el 49% de la empresa.
La llegada del gigante americano supuso una revitalización importante para el proyecto en su conjunto. Por un lado Buell se aprovechó de la red comercial de HD y por otro hubo recursos para llevar a cabo todas las innovaciones que tenía en mente su fundador, como la incorporación de un nuevo motor que ofreciera más prestaciones y profundizar en lo que él mismo había bautizado como la “Trilogía tecnológica”, que son los tres principios básicos que siguen todas sus creaciones: centralización de masas, rigidez en el chasis y mínimo peso no suspendido.
Pero como se suele decir “lo bueno dura poco” y a finales del 2009 Harley Davidson decide hacer frente a la crisis cerrando Buell y desprendiéndose de MV Agusta, adquirida el año anterior. Ante esta situación, con una cuarentena de un año impuesta por HD para poder fabricar motos de calle, Erik Buell busca de nuevo en la competición una salida y en pocos meses se crea EBR, Erik Buell Racing. Dedicada a la distribución de piezas de alto rendimiento para las Buell inmersas en competiciones y a la comercialización de motos “solo pista”, como la EBR 1125RS, que en la actualidad participa a manos de Geoff May en el campeonato AMA Superbikes con buenos resultados.
Con la llegada del 2011 se ha acabado la restricción impuesta a la fabricación de motos matriculables que tenía el Sr. Buell y poco ha tardado en presentarnos su exclusiva EBR1190RS. Se trata de una evolución del modelo de carreras EBR1125RS, totalmente rediseñado a partir de la información recogida por su equipo de carreras que participa en el AMA Superbikes.
El motor sigue siendo un Rotax Helicon, al que se ha dado un buen repaso, incorporando gran parte de las mejoras que lleva la moto de Geoff May en cilindros, pistones, válvulas, etc. aumentando su cilindrada hasta los 1.190cc. También se ha montado una nueva centralita fabricada por ellos mismos; se ha duplicado el tamaño del airbox; se han sustituido los anteriores radiadores situados uno a cada lado del chasis por uno situado en una posición más normal, delante del motor y perpendicular a la marcha, con lo que se consigue estrechar el conjunto, haciéndolo más aerodinámico, y por último se ha instalado un embrague “anti-hopping” de Suter, uno de los embragues más usado en competición por equipos tanto de MotoGp como de Superbikes. El resultado una potencia de 175cv a 9.750rpm y un par motor de 131,5Nm a 9.400 vueltas, unas cifras espectaculares para una moto de calle que está al límite del peso mínimo para poder competir en Estados Unidos en su categoría, 176Kg sin gasolina.
Pero no todo son cifras, también se ha trabajado mucho en el apartado suspensiones, donde se ha elegido al especialista sueco Öhlins para proveer tanto la horquilla delantera, una invertida de 43mm totalmente regulable, fabricada bajo las especificaciones de EBR, como para el monoamortiguador trasero, un exclusivo TTX, solo presente en un puñado de deportivas de alta gama como la que nos ocupa.
Siguiendo con esta descripción, nos tenemos que parar en sus llantas. Como ya hemos comentado anteriormente, para esta marca una de las máximas en el desarrollo de sus motos es la reducción del peso no suspendido, por ello la elección del material en que están hechas sus llantas no podía ser otro que el magnesio y más teniendo en cuenta que en este proyecto no se busca controlar costes, si no presentar al mundo el mejor producto posible. También en la misma línea, se mantiene en el tren delantero el clásico freno perimetral, en este caso de 386mm de diámetro, en el que actúa una sola pinza de 8 pistones Nissin, refrigerada por un llamativo sistema creado por ellos mismos.
Otra seña de identidad de las últimas Buell y que encontramos en esta nueva EBR, es su chasis, fabricado en aluminio y con forma de doble viga, que además se encarga de almacenar la gasolina, en este caso 17,1 litros, dejando el espacio que tradicionalmente debería ocupar el depósito de ésta para la caja del filtro de aire. En cambio, llama la atención por un lado, el nuevo sistema de escape de doble cámara, donde una parte permanece bajo el motor y otra tiene una salida más tradicional por el lado derecho, y por otro, la adopción en la transmisión final del sistema de cadena en detrimento de la clásica correa, que sin duda, es menos idónea para un uso deportivo.
En cuanto a la carrocería con la que se ha vestido a esta americana se ha optado por el más extremo minimalismo, compuesto por un afilado colín, sostenido por un subchasis de magnesio, del que parte el soporte de la matrícula que a la vez se encarga de alojar la luz trasera y los intermitentes, con lo que se simplifica bastante la cosa en caso de querer desmontarlo para entrar en circuito; un carenado mucho más estrecho que sus predecesoras, gracias a la recolocación de los radiadores, en el que toma demasiado protagonismo la “bañera”, debido a que cubre la parte del sistema de escape que va alojada bajo el motor; un escueto equipo óptico, compuesto por dos faros superpuestos que nos recuerdan a los de la 999 de Terblanche y por último unos retrovisores con los intermitentes incorporados, a los que se les puede aplicar lo mismo que al soporte de matrícula, perfectos para ser desmontados.
Para finalizar este pequeño repaso, nos queda dar las malas noticias. De esta moto solo se van a fabricar 100 unidades a un precio de 39.999$, unos 27.600€, a los que habrá que sumar otros 4.000$ para vestirla de negro Gilda, bueno carbono, a cambio, nos entregan una moto desarrollada a partir de la experiencia cosechada por el equipo de Superbikes/AMA de EBR, una moto donde se da cita toda la inquietud del fundador de la marca por buscar nuevos caminos en el mundo de la motocicleta deportiva, una moto con una relación peso potencia cercana al kilo por caballo y con un ADN 100% “Made in America”.
FICHA TÉCNICA:
Modelo: EBR 1190RS.
Precio (USA): 39.999 $ (27.600 €).
PARTE MOTOR
Motor: VTwin a 72º, 8 vávulas DOHC.
Refrigeración: Líquida.
Alimentación: Inyección electrónica.
Cilindrada: 1.190 cc.
Potencia: 175 cv a 9.750 rpm.
Par motor: 131,5 Nm a 9.400 rpm.
Compresión: 13,6 : 1
Diámetro x Carrera: 106 X 67,5 mm
Caja de cambios: 6 velocidades.
Embrague: Multidisco en aceite.
Transmisión final: Cadena.
Sistema de escape: Primario + secundario con salida por lado derecho.
PARTE CICLO
Chasis: Perimetral en aluminio, que alberga el depósito de gasolina.
Basculante: Doble viga en fundición de aluminio.
Altura del asiento: 775 mm.
Peso (sin gasolina): 176 Kg.
Capacidad deposito gasolina: 17,1 L.
Suspensión delantera: Öhlins invertida de 43 mm, multirregulable.
Suspensión trasera: Monoamortiguador Öhlins TTX, multirregulable.
Freno delantero: Pinza Nissin de 8 pistones con sistema de refrigeración.
Disco delantero: Perimetral flotante de 386 mm de acero inoxidable.
Freno trasero: Pinza HB de 2 pistones.
Disco trasero: Fijo de 206 mm de acero inoxidable.
Llanta delantera: 3,5” X 17” en magnesio.
Llanta trasera: 6” X 17” en magnesio.
Rueda delantera: 120/70R – 17.
Rueda Trasera: 190/55R – 17.
