La nueva Ducati Hypermotard V2 SP, hace un guiño estético al prototipo presentado en el EICMA de 2005. Incorporando soluciones actuales que incluyen una exquisita parte ciclo y el nuevo bicilíndrico en L de 890 cc de esta marca transalpina.
Best in Show
Corría el año 2005, cuando Ducati nos sorprendía con una nueva locura de su diseñador estrella, Pierre Terblanche. Esta vez, la apuesta del sudafricano fue crear una supermotard, pero con un bicilíndrico de gran cilindrada. Esta moto, presentada como prototipo durante el EICMA de aquel mismo año, fue galardonada como “Best in Show”, pasando a la línea de montaje en 2007.
Back to the Future
Para el 2026, aprovechando la llegada de una nueva motorización, se ha optado por regresar a las líneas de aquel prototipo de 2005. Así, la nueva Ducati Hypermotard V2 SP y su hermana estándar, retoman el “pico” delantero, con su faro integrado; y la cubierta del depósito de gasolina, con su doble alerón. Ambos elementos fabricados en una única pieza. También están presentes en este “remake”, la luz trasera suspendida bajo un spoiler, una solución muy Terblanche; y su sistema de escape con doble salida por debajo del asiento. Convirtiéndose por todo ello, en una auténtico “Back to the Future”.
Supermotard
Antes os decía, que la idea sobre la que se generó este modelo era el de crear una supermotard con un motor de gran cilindrada. Pues bien, obviando el tema del motor, la nueva Ducati Hypermotard V2 SP busca con su parte ciclo y ergonomía acercarse todo lo posible a estas motos, monocilíndricas en la mayoría de los casos, que hacen de su posición de conducción tipo off-road y su ligereza sus puntos fuertes.
Por ello, en esta Ducati tenemos una postura de conducción muy enfocada en el tren delantero, con un ángulo de dirección de 26º y una distancia entre ejes de 1.514 mm. Que, gracias a su ancho manillar, ofrece un control total sobre esta rueda. Además, la altura al suelo desde su estrecho asiento es de 880 mm, con un arco de entrepierna 35 mm menor que el modelo anterior, lo que permite inclinaciones al borde del disparate. Por si fuera poco, sus 177 kg, en orden de marcha sin combustible, la convierten en un auténtico peso pluma.
Monocoque
En cuanto a la parte ciclo, todo gira alrededor de un nuevo chasis monocasco de aluminio que utiliza el motor como elemento estructural. Al que acompaña un subchasis multitubular de acero, pintado en un precioso Racing Red; y un basculante de doble brazo de aluminio fundido, fijado al motor, inspirado en el que llevan las Panigale V4.
Junto a este cuadro, además de un amortiguador de dirección Sachs, tenemos unas suspensiones Öhlins, totalmente ajustables. Compuestas por una horquilla con barras de 48 mm de diámetro y un recorrido de 170 mm; y un único amortiguador con un recorrido 10 mm menor.
Respecto a las ruedas, este modelo monta unas llantas forjadas de cinco radios tangenciales, de 17 pulgadas, que recuerdan a las que llevan las MotoGP de la marca. Que van calzadas con unos pegajosos Pirelli Diablo Rosso VI Corsa, de medidas: 120/70 y 190/55. Y sobre las que actúan unos frenos Brembo, que incluyen en el tren delantero dos pinzas radiales M50 para discos semiflotantes de 320 mm, y bomba de accionamiento radial; y una única pinza axial de dos pistones y disco de 245 mm.
Intake Variable Timing
Por menciones, ahora sí, nos toca hablar del desencadenante de esta nueva versión… su motor. Este no es otro que el nuevo bicilíndrico en L de 890 cc, que llevan casi todos los modelos de gama media de este fabricante italiano. Un propulsor de apenas 54 kilos, con un sistema de válvulas de admisión con distribución variable IVT (Intake Variable Timing). Lo que se traduce en un compromiso óptimo entre potencia a altas revoluciones; y una buena entrega de par motor en medios y bajos, con más del 70 % disponible desde las 3.000 vueltas.
En cuanto a las cifras de este motor, tenemos unos 120 caballos de potencia máxima a 10.750 rpm; y un par motor de 94 Nm a 8.250 giros. Todo ello cumpliendo con la norma anticontaminante Euro5+, con unos intervalos de revisión para sus válvulas de 45.000 km y un consumo medio de 5,2 litros cada 100 kilómetros.
Inertial Measurement Unit
Como era de esperar en una deportiva de estas características, y más si cabe cuando es una Ducati, el paquete electrónico que la acompaña es de lo mejor del mercado. Para empezar, este se alimenta de la información proporcionada por su IMU (Inertial Measurement Unit) de seis ejes. Que permite conocer la posición de la moto y así adoptar las estrategias de intervención más idóneas. Siempre dependiendo del modo de conducción que esté activo (Race, Sport, Road o Wet).
Estos cuatro modos varían los niveles de actuación del ABS y los controles de tracción DTC (Ducati Traction Control), de elevación de la rueda delantera DWC (Ducati Wheelie Control) y de freno motor EBC (Engine Brake Control). Así como en su eficiente Ducati Quick Shift 2.0 y dos sistemas específicos para su uso en pista: el Ducati Power Launch (DPL) y el Ducati Pit Limiter (DPL). Además, para los más “pro” estos modos de conducción pueden ser personalizados, variando el nivel de intervención de estos sistemas y controles.
SP Livery
Para acabar, deciros que si exceptuamos la serie limitada: Collezione100, inspirada en la 860 con la que compitieron Salvador Canellas y Benjamin Grau en «24 Horas de Montjuïc» de 1975, la Ducati Hypermotard V2 SP es el modelo tope de gama. Esto significa que además de todas las delicadezas ya mencionadas en cuanto a su parte ciclo y algunas piezas de carbono, también disfruta de una librea específica para su carrocería, denominada SP Livery. Donde se sobre una base en color gris medio y blanco, este último también presente en las llantas, tenemos una impactante gráfica en Racing Red SP, que cruza su depósito de gasolina en ambos lados y el número 20 en sus paneles laterales, conmemorando el veinte aniversario del primer prototipo. Sin lugar a duda, todo un juguete para mayores, que en España tiene un precio de 20.690 €.
