Probamos la nueva Ducati Monster SP. Una naked deportiva de alta gama, que nos ha sorprendido por su ligereza y agilidad; por su exquisita parte ciclo; y por supuesto, por el carácter de su bicilíndrico desmodrómico… una auténtica delicia.
Ligereza
Para todo aquel que haya disfrutado en el pasado de una Monster de cuatro válvulas, habrá notado que con la llegada de los más capaces motores con refrigeración líquida y ocho válvulas el peso fue creciendo. Es normal, encontrar el equilibrio entre tradición, potencia y peso es difícil, y más aún, cuando hay líneas rojas que no se puedan sobrepasar. Una de esas líneas rojas era el chasis “Trellis”, sí, ese multitubular tan amado por los ducatistas de pro. Bueno, en el caso de la última generación de Monster, desde Borgo Panigale se decidió saltarse esa línea roja y apostar por un mucho más ligero chasis de aluminio, heredado de la experiencia de la marca en MotoGp y Superbikes. El resultado en el caso de la SP ha sido: 166 kg en seco. Es decir, 29 kg menos respecto a la 821.
Esta dieta de adelgazamiento se nota según te subes a la moto, y mucho más cuando te pones manos a la obra. Es increíble, lo ligera que se nota en todo momento. Ya sea circulando por la ciudad, como atacando una zona de curvas ratoneras. Esta ventaja respecto a modelos anteriores y buena parte de la competencia actual permite que los conductores más bajos puedan acceder a sus 840 mm de altura desde el asiento sin pasarlo mal. Por si fuera poco, existe la posibilidad de bajarla hasta los 810 mm con un asiento que se vende aparte. En mi caso, que estoy en torno a 1,78 m, esta Monster me queda como un guante. Además, la altura de los reposapiés, su ancho manillar y lo estrecho del conjunto, ofrecen una posición de conducción cómoda, sin que ello penalice en ningún caso un uso 100% deportivo. Que es para lo que está hecha esta italiana.
Agilidad
Otra de las virtudes de la nueva Ducati Monster SP, de la que hemos podido disfrutar durante estos días, es su agilidad. Entre los factores que convierten a esta naked en un auténtico juguete cuando el asfalto se revira, además de su peso, está la combinación de su cerrado ángulo de dirección, de tan solo 23 grados; y su corta distancia entre ejes, de apenas 1.472 mm. Unas cotas, que gracias al amortiguador de dirección que trae este modelo de serie no se traducen en un exceso de nervio en el tren delantero.
Para comprobarlo, decidí visitar las mismas carreteras de las que suelo disfrutar casi todos los fines de semana. Y de nuevo, las sensaciones que me transmitió esta deportiva desnuda superaron con creces lo que esperaba. Su agilidad en los cambios de peso me hizo esbozar rápidamente una sonrisa bajo el casco. Hacía tiempo que no me divertía tanto probando una moto. Y es que la nueva Monster SP no es muy exigente, todo lo contrario, es una Ducati amable a pesar de su carácter deportivo y el tarado duro de sus suspensiones. Ofreciendo un alto nivel de complicidad en todo tipo de curvas a poco que prestes atención al terreno y a la moto. Manteniéndose firme en las curvas rápidas e intuitiva, muy intuitiva en las más cerradas… ¡Una auténtica locura!
Exquisita
Como os decíamos, uno de los puntos destacables de la SP y que la diferencia de sus hermanas son sus exquisitas suspensiones y sistema de frenos. En las primeras, además del mencionado amortiguador de dirección, tenemos una horquilla Öhlins NIX30, con barras de 43 mm de diámetro; y un amortiguador del mismo fabricante. Ambos trenes totalmente regulables, aunque desde la marca nos simplifican el tema, proponiendo tres opciones: Estándar, Sport y Track, con sus correspondientes “clics” para la extensión y compresión, que aparecen detallados en el manual que acompaña al modelo.
Yo realicé toda la prueba con la posición intermedia, la Sport. Para mí, la más idónea para un uso en carretera abierta. Con ella, las suspensiones se notan duras, como debe ir una Ducati para sacarle el máximo rendimiento, pero sin excesos. Recibiendo mucha información del tren delantero, lo que genera mucha confianza a la hora de subir el ritmo. El hándicap lo encontraremos cuando el asfalto no acompaña… pero ¿quién quiere meter a esta preciosidad por un camino de cabras?
De los frenos, poco se puede decir, más que cuando llevas lo mejor, todo es mucho más fácil. Y es que las pinzas radiales monobloque Brembo Stylema, son un derroche de contundencia y modulabilidad. Permitiendo frenar bien dentro de la curva sin riesgo a perder el tren delantero. Siempre con el colchón de seguridad que ofrece el sistema ABS Cornering. Que, para eso la Ducati Monster SP es una de las naked deportivas con mejor electrónica del mercado. Lo que corrobora además del mencionado asistente de frenada; los necesarios controles de tracción y Quick Shift; y los específicos sistemas anti-wheelie y de salida, más propios para su uso de circuito.
Desmodrómico
Para ir terminando, nos vamos a fijar en el feeling que nos transmitió el propulsor. Como la mayoría sabréis, la Ducati Monster SP monta la versión más eficiente de los bicilíndricos que permanecen en el catálogo de la marca boloñesa: el Testastretta 11º, de 937 cc. Un desmodrómico que entrega una potencia máxima de 111 CV, a 9.250 vueltas; y un par motor de 93 Nm, a 6.500 rpm.
Conozco bastante bien este tipo de motores, por lo que esperaba pocas sorpresas en esta prueba, pero como con el resto de la moto, la SP se había propuesto lo contrario. Lo primero que me llamó la atención fue la suavidad de uso. Los clásicos traqueteos a bajas vueltas se han mitigado mucho, apareciendo solo cuando vagueamos con el embrague y el cambio. Me sorprendió especialmente como sube de vueltas, con una entrega de potencia en la mitad del tacómetro soberbia. Que se mantiene más o menos estable, aumentando los graves de su silenciador Termignoni, hasta las 9.000 vueltas más o menos. Más que suficiente para un uso deportivo en carretera abierta.
Por último, debemos recordar que buena parte de este tacto vuelve a ser gracias a la electrónica. Que nos ofrece la posibilidad de elegir entre tres modos de conducción: “Sport”, “Road” y “Wet”. Los cuales podemos personalizar tanto en la intervención de los sistemas de ayuda a la conducción; como en la potencia y la forma de entregarla. Todo ello accesible a través de la piña izquierda y visible en su pantalla TFT de 4,3 pulgadas a todo color. Una muestra más, de que los tiempos cambian, y que es bueno tener un pie en el pasado, pero siempre para indicarnos hacia donde hay que ir.
