En busca del equilibrio.
Si existe una marca que haya apostado siempre por los 3/4 de litro para sus motores, esa es sin duda Suzuki. Ahora para este 2011, la marca de Hamamatsu nos presenta su GSR-750 con la que van a luchar, en igualdad de condiciones con Kawasaki y Yamaha, por el pastel que suponen las naked deportivas de media cilindrada.
Como otras compatriotas de cuatro cilindros, Suzuki primero optó por los 600cc para entrar en este sector, su GSR ha sido una moto de gran éxito tanto en el mercado español como en el del resto del viejo continente, pero la tendencia hacia el aumento de cilindrada que está viviendo esta categoría con la irrupción de la Z-750 de Kawasaki hace algunos años y la Yamaha FZ-8 recientemente a Suzuki no se lo han podido poner más fácil.
La idea es sencilla, mezclar el concepto de las GSR-600 con el motor de una GSXR de 750cc, para ello se ha creado un chasis similar en la forma al de la GSR pero fabricado en acero y se ha montado una evolución del motor de las GSXR-750 del 2005. El resultado, una moto polivalente que mantiene ese puntito “R” gracias a su alabado tetracilíndrico con más de 25 años de éxitos deportivos.
El objetivo de Suzuki con esta nueva GSR es no descolgarse de los cambios que se están produciendo en la categoría de “desnudas” de media cilindrada, que tanta aceptación tiene en el mercado europeo. Además de las ya mencionadas, Z-750 y FZ-8, se han auto-invitado a esta mesa tres marca europeas: Aprilia, BMW y Ducati, con lo que la lucha se presupone encarnizada y más en la situación actual, donde la contención de costes y la polivalencia de uso son factores de primer orden a la hora de presentar un producto apetecible al maltrecho consumidor.
Podemos decir que a primera vista y después de la detallada presentación que nos hicieron sus creadores en el hotel sevillano donde nos invitaron a la prensa europea para su puesta de largo, el objetivo está conseguido. La GSR-750 es una moto equilibrada, que nos permitirá usarla en traslados diarios, tanto urbanos como extra-urbanos, y convertirla en nuestro caballo de batalla en las incursiones que hagamos por las carreteras de montaña más cercanas, además es una moto realmente bonita de la que me costo bastante tiempo retirar la mirada cuando la vi por primera vez expuesta en el hall. Tiene un colín afilado al estilo de cualquier superdeportiva, una óptica acorde al siglo que vivimos, un buen nivel de acabados, unas opciones de colores en las que no hay ningún ataque a la coherencia cromática y una salida de escapes 4 en 1, situada por el lado derecho, muy alejada a las últimas extravagancias pseudo-galácticas con las que algunos diseñadores del sector creen acertar.
Algunos detalles.
El bastidor, como ya hemos mencionado, mantiene similitudes con el montado en la GSR-600, su estructura de acero combina el clásico doble viga, usado en las deportivas de la casa, con secciones tubulares, consiguiendo un conjunto compacto, perfecto para el uso al que está destinado. La utilización de acero en vez de aluminio no ha penalizado en exceso el peso final de la moto que tan solo es de 210Kg, superior en dos kilos a la 600, y en cambio sí que se ha conseguido una reducción notable en los costes, a lo que también ha colaborado su más que discreto basculante, de doble viga y también fabricado en acero.
En cuanto al motor, se trata de un clásico cuatro cilindros en línea de 749cc DOHC con refrigeración líquida, desarrollado a partir del usado por la GSXR-750´05. Para adecuarlo al mayor uso de medios y bajos que va a tener este modelo, los ingenieros encargados del proyecto han incorporado en los cuerpos de inyección el sistema SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) y una nueva válvula de mariposa servocontrolada SET (Suzuki Exhaust Tuning), además se incluye un novedoso sistema de encendido transistorizado que busca una mayor eficacia en el momento de la combustión. El resultado es un motor lleno desde abajo que nos permitirá no estar tan pendiente del cambio y disfrutar de una entrega de potencia lineal y utilizable.
En el tema de suspensiones destaca su dorada horquilla invertida firmada por Kayaba con barras de 41mm que tiene la opción de ajuste en precarga. La amortiguación trasera, esta formada por un sistema de bieletas al que se une un monoamortiguador cuyo muelle es ajustable en 7 posiciones.
En el apartado de los frenos se ha optado por la incorporación en el tren delantero de dos pinzas convencionales de doble pistón de la marca Tokico, que muerden sendos discos flotantes de 310mm, y para la rueda trasera la elección ha sido, un único disco de 240mm y pinza de un solo pistón, en este caso suministrada por Nissin.
En cuanto a la instrumentación es de lo más completo de la categoría, incluye un gran tacómetro analógico fácil de mirar y una pantalla LCD situada a la derecha de éste, en la que tendremos información sobre la velocidad a la que circulamos, los kilómetros que llevamos recorridos (con dos contadores parciales), los kilómetros que podemos hacer con la gasolina que tenemos, la marcha engranada, la temperatura del refrigerante y el aceite, la hora, etc. Además, sobre ésta y el tacómetro tenemos una línea de chivatos que nos proporcionaran distintos datos durante el uso de la moto.
Para finalizar este pequeño repaso a la GSR-750 nos vamos a fijar en algunos detalles estéticos que nos han llamado la atención como puede ser su colín, con el asiento del acompañante separado, situado a una mayor altura y debajo del cual se encuentra un pequeño habitáculo para guardar lo justo; también es de resaltar su depósito de gasolina, con capacidad de 17,5 litros y que comparte con el guardabarros delantero unas esculpidas líneas que le dan un toque moderno y sobrio a la vez; el apartado de la iluminación lo componen un pequeño piloto trasero a base de LED´s y una anguloso faro delantero que monta una lámpara halógena de doble filamento y unas llamativas lentes modeladas en azul que se encargan de la luz de posición.
La prueba… Hoy sobre mojado.
A veces te planteas si es lógico probar una moto en ciertas condiciones, yo creo que una buena moto y más una que pretende convertirse en nuestro vehículo de todos los días lo tiene que demostrar también cuando la climatología o el mismo firme se ponen al otro lado de la línea de la normalidad.
Cuando me subí a la moto para realizar la prueba que iba a ilustrar esta presentación, el pronóstico del tiempo no era nada halagüeño, pero el cielo parecía que podía dar una tregua y así, entre ratos de fina lluvia y otros despejados, empecé a descubrir las bondades de esta Suzuki. Una vez encima te sientes cómodo, todo está en su sitio, el manillar tiene la anchura ideal y está situado a una distancia que no te obliga a echarte sobre el depósito de gasolina, éste está modelado de tal manera que nuestras rodillas se colocan bien y los estribos están posicionados a la altura perfecta para una estatura como la mía, entorno al metro ochenta, quizás para alguien de mayor envergadura puedan ser un poco altos para una moto de este tipo, pero nada que sea intolerable. Los retrovisores cumplen bien con su cometido, el tablero de instrumentos se ve sin problemas, aunque tanta información a veces es mejor mirarla en parado, y la pequeña cúpula no es de las peores, aunque si te gusta ir un poco alegre por la autopista es una buena idea colocarle una de mayor altura que nos ofrecen como extra.
Una vez en marcha, durante los primeros kilómetros que realizamos por la autopista que une Sevilla y Huelva, pude comprobar que todo lo que nos habían dicho en la presentación sobre el trabajo realizado sobre el motor era cierto, más de una vez lo deje caer de vueltas en marchas largas y cuando volvía a abrir gas la recuperación era casi inmediata, igual comportamiento daba en medios, zona donde se suele circular hoy en día, en esa franja del tacómetro cuando tenías que hacer un adelantamiento te podías olvidar de bajar marchas y simplemente con un golpe de acelerador comenzabas a oír el típico aullido de su “tetra” mientras la aguja se lanzaba a la zona alta.
Una vez dejamos los cuatro carriles y tomamos rumbo hacia la Sierra de Aracena empecé a disfrutar del punto fuerte de esta moto. Con la GSR-750 cualquier carretera de segundo orden que sea revirada y disponga de un asfalto decente se convierte en un regalo. Mientras nos respetó la climatología confirmé que el señor Namekawa (encargado del diseño) tampoco nos había mentido respecto al equilibrio alcanzado en la parte ciclo. Ésta, en combinación con su caja de cambios, que funciona a la perfección, me permitió ir enlazando curvas una tras de otra de una manera fluida mientras procuraba no utilizar mucho los frenos, el día no estaba para salir de dudas sobre la idoneidad del equipo montado. Solo eche de menos un poco más de peso en el tren delantero, pero hay que entender que no es una superdeportiva, por mucho motor que lleve, y que para conseguir un compromiso entre polivalencia y deportividad hay que renunciar a ciertas virtudes en pos de otras.
Pero todo lo bueno se acaba y tras unos kilómetros circulando en un paisaje espectacular, a pocos kilómetros de nuestro destino, la prudencia y la información que nos proporcionó una pareja de la benemérita sobre el corte de algunas carreteras por inundación en la dirección que íbamos nos obligó a dar media vuelta. Sinceramente, me quede con ganas de más.
FICHA TÉCNICA:
Modelo: Suzuki GSR-750.
Precio: 8.199 €.
Parte motor
Motor: 4 cilindros en línea DOHC
Refrigeración: Líquida
Cilindrada: 749 cc.
Potencia: 106 cv (78 Kw) a 10.000 rpm.
Par motor: 80 Nm a 9.000 rpm.
Caja de cambios: 6 velocidades.
Embrague: Multidisco en aceite.
Transmisión final: Cadena
Sistema de escape: 4 en 1 con silencioso de sección triangular.
Parte ciclo
Chasis: Doble viga en acero con secciones tubulares.
Basculante: Doble viga de sección rectangular en acero.
Distancia entre ejes: 1.450 mm.
Altura del asiento: 815 mm.
Peso total en seco: 210 kg.
Suspensión delantera: Kayaba, invertida de 41 mm ajustable en precarga.
Suspensión trasera: Sistema de bieletas con monoamortiguador Kayaba, regulable en 7 posiciones.
Freno delantero: Tokico, 2 pinzas de 2 pistones .
Discos delanteros: Dos discos de 310 mm.
Freno trasero: Nissin, una pinza de 1 pistón.
Disco trasero: Disco de 240 mm.
Llantas: De aluminio de tres palos.
Rueda delantera: Bridgestone 120/70 ZR17 M/C.
Rueda Trasera: Bridgestone 180/55 ZR17 M/C.
