Durante una semana probamos la nueva Indian FTR 1200 2022. La segunda generación de esta naked deportiva americana, que para este año apuesta por “europeizarse” adoptando un recorrido en suspensiones más corto; y unos neumáticos más deportivos. ¿Habrá mejorado?
Mucho nos gustó la FTR 1200 S del año pasado. Una moto que durante el tiempo que pudimos probarla nos sorprendió positivamente en muchos aspectos. Aunque también, nos exigió adaptarnos a sus poco corrientes ruedas, sobre todo la trasera, para poder disfrutar de todo lo bueno que ofrecía su chasis, suspensiones y motor. Este año, no hemos podido resistirnos a volver a ponernos a sus mandos, aunque esta vez en la versión estándar, que gracias a una equipación menos sofisticada, ofrece un competitivo precio de 13.990 €.
A primera vista
A primera vista y con cierta distancia, la versión 2022 de las Indian FTR 1200 poco difiere de la anterior. Mantiene su moderna estética “Flat Track”, con su visible chasis y basculante multitubular, hecho con tubos de acero de sección circular; cubierto con una escueta y nostálgica carrocería, basada en la de las FTR750; y un sistema de escape, con doble salida apuntando hacia arriba. Una moto que enamora a primera vista y que además incorpora un bicilíndrico de 1.203 cc, capaz de entregar 123 caballos y 120 Nm de par. Pero no hace falta ser un lince, para ver ciertas diferencias según das unos pasos más y te acercas un poco.
Diferencias obvias
Lo primero que llama la atención es su altura, cuyo asiento ha pasado de los 840 mm de altura, sin carga, hasta los más llevaderos 817 mm. Una reducción que se ha conseguido gracias a la instalación de unas suspensiones con un recorrido de 120 mm, en ambos ejes, frente a los 150 mm de los modelos 2019. Siguiendo con el tema suspensiones, tanto en la versión que probamos como en la S, el fabricante es ZF Sachs, que ha provisto una horquilla invertida, con barras de 43 mm; y un amortiguador con PiggyBack IFP. Ambos totalmente regulables.
El otro cambio, fácilmente visible, son las ruedas. Para este año, Indian Motorcycle ha optado por ser más prudente en la elección de las ruedas para su naked deportiva. Por ello, se ha pasado de la poco común combinación de llantas de aleación de 19 y 18 pulgadas (delante/detrás), a unas más comunes de 17 para ambos trenes. Calzadas con unos neumáticos de marcado carácter deportivo, como son los Metzeler Sportec, de medidas: 120/70 y 180/55.
Mayor confianza
Estos cambios en la parte ciclo que hemos mencionado, se han visto recompensados con una mayor facilidad de uso, sobre todo si el ritmo es alto. Ofreciendo una mayor confianza en curvas rápidas y manteniendo la agilidad en las horquillas ratoneras que tenía el modelo precedente.
Durante esta semana de pruebas, la mayor parte de los kilómetros recorridos se dividieron entre carreteras de montaña y ciudad, con los necesarios y aburridos enlaces por autovía. Fue en las primeras, en esas carreteras que a todo buen aficionado le gustan, donde la Indian FTR 1200 muestra todas las virtudes que os hemos mencionado. Que, si bien dependen en gran medida de su parte ciclo, no serían las mismas sin su cómodo y progresivo bicilíndrico.
Buen carácter
Siguiendo el hilo, el motor de la nueva Indian FTR 1200 es prácticamente el mismo de años anteriores, eso sí, adaptado a la exigente Euro-5. Para resolver este auténtico rompecabezas que supone cumplir con esta norma anticontaminante sin perder ningún caballo, se ha incorporado un sistema que apaga uno de sus cilindros cuando la situación lo permite, como cuando circulamos en ciudad a baja velocidad o nos detenemos en un semáforo. Una novedad que es fácilmente reconocible por el cambio del sonido que se produce y que en ningún caso afecta a la conducción.
Volviendo a las carreteras abiertas, la FTR es una auténtica delicia en la banda media del tacómetro, entre las 4 y 6 mil vueltas, su motor entrega suficiente potencia como para pasarlo realmente bien sin tener que estirarlo demasiado. Es verdad que a sus 1.203 cc se les podía pedir un poco más en la zona alta, pero sería poco útil, ya que no estamos ante una superdeportiva y por supuesto su ambiente no es el circuito. Un detalle que sí eché de menos fue un Quickshift, un sistema que dado el carácter de este motor sería todo un acierto incorporarlo en el catálogo de accesorios.
Mismas cualidades
Antes os mencionábamos la agilidad del modelo precedente, pues bien, esa virtud sigue intacta. Es increíble lo bien que gira esta Indian y lo intuitiva que es a pesar de que no sea una moto pequeña. Esto se pone de manifiesto en el momento que pisas la “Jungla Urbana”, en mi caso Madrid. Donde su manillar plano, de sección cónica, ofrece un control total sobre el tren delantero, aprovechando un interminable ángulo de giro. Además, la suavidad que comparten embrague y motor la convierten en una buena ciudadana.
Estándar versus S / R Carbon
Como os decía al principio, la versión que hemos probado es la estándar. Para los que ya están echando números, os puedo decir que es muy difícil tomar la decisión de qué modelo elegir entre los tres asfálticos que ofrece Indian. Evidentemente la estándar es la más barata, unos 2.500 € menos respecto a la “S”, y en cuanto a parte ciclo son idénticas, pero… no así en la instrumentación y electrónica. La “S” monta una pantalla táctil LCD personalizable, con Bluetooth conectable a nuestro smartphone. Desde donde poder optar entre tres modos de conducción. Y por si fuera poco incluye un sistema ABS, sensible al ángulo de inclinación; y controles de estabilidad, tracción y Anticaballitos. Unas delicatessen que se completan con un estupendo sistema de escape Akrapovic.
En cuanto a la R Carbon… si obviamos su preciosa librea inspirada en las motos del “Wrecking Crew”, incluye además unas efectivas suspensiones Öhlins; un asiento premium, que mejora el ya de por sí alto nivel de comodidad; una ligera y cara carrocería hecha en fibra de carbono, de ahí el nombre; y una de esas chuladas que a algunos niños grandes como yo nos ponen mucho: una placa indicando el número de la moto, ya que están numeradas. Todo ello por 18.500 €… podéis echar las cuentas.
Principales Características
- Precio: 13.990 €
- Motor: V-Twin 60º, refrigeración líquida
- Cilindrada: 1.203 cc
- Sistema de escape: 2-1-2
- Potencia max.: 123 cv a 8.250 rpm
- Par motor max.: 120 Nm a 6.000 rpm
- Chasis: Multitubular de acero
- Basculante: Doble brazo, multitubular de acero
- Suspensión delantera: ZF Sanchs, invertida regulable, con barras de 43 mm y 120 mm de recorrido
- Suspensión trasera: ZF Sanchs, Amortiguador regulable con Piggy Back, con 120 mm de recorrido
- Llanta delantera: Aluminio 17,00″ X 3,50″
- Neumático delantero: Metzeler® Sportec® 120/70 ZR 17
- Llanta trasera: Aluminio 17,00″ X 3,50″
- Neumático trasero: Metzeler® Sportec® 180/55 ZR 17
- Freno delantero: 2 pinzas radiales de 4 pistones, Brembo con discos de 320 mm
- Freno trasero: Pinza de 2 pistones, Brembo con disco de 265 mm
- Distancia entre ejes: 1.524 mm
- Altura del asiento: 817 mm
- Peso en seco: 218 kg
- Capacidad depósito de gasolina: 13 L
