Durante una semana probamos la Triumph Tiger 900 GT Pro. Una moto que ofrece una parte ciclo perfectamente adaptada a un uso mixto, combinada con una capacidad de carga envidiable y un polivalente tricilíndrico de 888 cc. Lo que la convierte en una de las opciones más equilibradas del segmento “adventure”.
Cuestión de equilibrio
Con la imparable moda de las adventure, maxi-trail o como las queráis llamar, el mercado se ha llenado de una larga lista de motos que ofrecen la quimera del equilibrio perfecto: uso dual (campo/asfalto), capacidad de carga, potencia, comodidad, etc. Es decir, la moto perfecta para todo. Es obvio, que esto es imposible, pero si nos centramos en aquellos aspectos técnicos que más valoramos en una moto, es fácil encontrar cual se adapta mejor a nuestras exigencias… Luego entrarán en juego el precio, la imagen de marca y otras muchas variables más difíciles de calibrar, que ya pertenecen al marketing y su influencia sobre nosotros.
Volviendo a la búsqueda del equilibrio, una de las opciones mejor situadas en el panorama actual es sin duda la Triumph Tiger 900 GT Pro. Una moto de cilindrada media/alta, que dispone de caballos suficientes como para satisfacer a la mayoría sin convertirse en un problema para un conductor novel; con un peso muy controlado, que deja en evidencia incluso el de motos más pequeñas; una auténtica “adventure” que monta una equilibrada combinación de llantas y neumáticos, que permiten un uso eficiente tanto en campo (suave) como en carretera; y por último, que ofrece una excelente capacidad de carga, con muchas opciones disponibles en el mismo catálogo de la marca. Todo ello a un precio, que sin ser bajo, es accesible para muchos bolsillos (15.200 €). ¿Será tan buena? Pasemos a probarla.
Ergonomía sin excusas
El primer contacto que uno tiene con una moto, a parte del visual, es cuando te subes a ella. En el caso de la Triumph Tiger 900 GT Pro, este punto es realmente agradable y poco intimidante. Sus 830/810 mm de altura desde el asiento y lo estrecho de este, la hacen apta para casi cualquier usuario, existiendo además una versión “Low” (aunque sin el “Pro”). Además, su peso liviano, inferior a los 200 Kg en seco; la posición dominante de su manillar, que permite tener el control en cualquier situación; y sus cómodas y centradas estriberas, aptas para usar con botas off-road, te piden con insistencia ponerla en marcha y empezar a disfrutar.
Si como os decíamos, en parado sus cotas invitan a hacer kilómetros, en marcha la sensación aumenta. Esto es gracias a su eficiente cúpula, ajustable en altura, que cumple con creces su cometido, protegiendo realmente bien a alta velocidad; los grandes cubre-manos, que combinados con los puños calefactables evitan excusas a la hora de circular en invierno, además de protegernos durante los trayectos camperos; y para los más remolones, el asiento calefactable, que en este modelo viene de serie, y que, si bien en países mediterráneos no tiene tanta razón de ser, seguro que con temperaturas bajo cero se agradece.
Tres cilindros en marcha
Al principio os mencionábamos su tricilíndrico, un elemento que nos ha sorprendido gratamente, dándonos muy buena impresión. La razón es sencilla, lo aprovechable y dulce que es. Este motor es la evolución del anterior 800 cc, que a su vez era una adaptación del tres cilindros de las Street Triple a un uso más turístico. Respecto al 765 de estas últimas, el montado en las Triumph Tiger 900 GT tiene algo más de 100 cc (888 cc) y unos 10 Nm de par motor máximo a 2.000 giros menos; a cambio ha perdido algunos caballos en la parte alta.
El resultado, es un propulsor polivalente, al que puedes pedir contundencia en los adelantamientos, pero que permite entrar en una pista no asfaltada sin ser un especialista del off-road. Para que os hagáis una idea, yo circulé cómodamente entre las 3.000 y 6.000 vueltas, sin complicarme mucho la vida con el cambio, consiguiendo además unos consumos realmente económicos, que bailaron entre los 5 y 6 litros cada 100 km recorridos. Lo que da fe de su autonomía, teniendo en cuenta la capacidad de su depósito: unos 20 litros.
Apoyo electrónico
Sin embargo, para ser honestos, hay que mencionar que buena parte del mérito de este propulsor está en la electrónica que lo apoya. En ella encontramos 4 mapas de conducción: Road, Rain, Sport y Off-Road, perfectamente adaptados a su parcela de uso, más uno personalizable (Rider); su suspensión trasera electrónica, con cuatro niveles de precarga y nueve de compresión; y el sistema de cambio rápido Triumph Shift Assist, que va muy bien y que permite subir y bajar marchas sin embragar y manteniendo el gas abierto.
Cuestión aparte merecen su ABS y el sistema de control de tracción, sensibles al ángulo de inclinación, que aportan un plus de seguridad, siendo más o menos intrusivos según el modo de conducción seleccionado o la personalización que les apliquemos desde la inmensa pantalla TFT de 7 pulgadas. Unos sistemas que por suerte no tuve el gusto de probar, pero que, en el caso del primero, dado el margen de confianza que da, me permitió comprobar el increíble tacto que tienen las pinzas Brembo Stylema, realmente adictivas.
Ciclo de uso mixto
Para acabar y siguiendo con el hilo de las suspensiones, estas están fabricadas por Marzocchi y las componen el mencionado amortiguador, con un recorrido de 170 mm; y una horquilla invertida con barras de 45 mm y 180 mm de recorrido, totalmente ajustable. Un eficiente equipo de marcado carácter “trail”, que se completa con unas llantas de aluminio de 19 y 17 pulgadas, delante y detrás respectivamente; cubiertas con unos neumáticos Metzeler Tourance Next de medidas: 100/90 y 150/70.
Un buen compromiso para conducción mixta, que se comporta de maravilla sobre asfalto a velocidades lógicas y un uso tranquilo, pero que cuando nos desmelenamos más de la cuenta nos muestran sus limitaciones. Lo mismo debe pasar en una pista de tierra complicada, donde una llanta delantera de 21 pulgadas de radios, como las que montan las versiones “Rally”, que además incluyen suspensiones más largas (240 y 230 mm) deben comportarse bastante mejor, pero ya sabéis, todo es cuestión de equilibrio.
